 |
 |
|
|
|
|
рус | eng |
 |
|
||||||
|
|
Цены на судовой лом в июне колебались в пределах $350-400/LDT. Аналитики обращают внимание на то, что на волне судостроительного бума Китай запланировал ввод колоссального количества дополнительных судостроительных мощностей, часть из которых была успешно введена в эксплуатацию, но не имеет загрузки из-за кризиса. Наилучшим выходом из создавшегося положения считается перепрофилирование невостребованных судостроительных мощностей в судоразделочные.
 Перспективы 2010 г. для сухогрузов выглядят вполне оптимистично – при условии, что сбудутся прогнозы по стабильному росту экономики КНР, а поставки нового балкерного тоннажа не обрушат рынок. В 1-м квартале текущего года Китай будет наращивать импорт угля и руды, что обеспечит стабильный уровень или даже подъем фрахтового рынка.
Положительная динамика промпроизводства в Китае и признаки оздоровления экономики США позволяют операторам надеяться на увеличение отфрахтовки судов в конце года. В то же время, аналитики прогнозируют, что полноценное улучшение конъюнктуры рынка контейнерных перевозок произойдет не раньше 2012 г.
По итогам 7 месяцев 2009 г. единственным направлением, продемонстрировавшим положительную динамику объемов контейнерных перевозок, явилось плечо Северная Европа-Южная Европа (Средиземное море). Кроме того, положительный тренд имели линии между средиземноморскими портами Европы и Африкой. Отмечено также постепенное восстановление объемов на внутриазиатских маршрутах.
Операторы оптимизируют и проряжают количество сервисов. Больше все пострадали маршруты из Азии в Европу. Кроме того, компании начали сокращать персонал. На начало ноября 2008 г. мировой портфель заказов на суда контейнеровозы состоял из 1328 единиц суммарным дедвейтом 74,5 млн. т. Это на 120 судов меньше, чем пятью месяцами ранее. Соответственно, доля контейнерного тоннажа за эти пять месяцев в мировом портфеле заказов уменьшилась с 14,88% до 12,84%.
Чтобы частично компенсировать свои убытки, операторы стали массово отправлять свои старые суда на металлолом. Сейчас внимание перевозчиков перешло от судостроительных заводов к судоразделочным верфям. Конъюнктура рынка подержанных судов начала падать с небольшим опозданием, в отличие от фрахтового рынка. Здесь угол снижения цен на подержанный тоннаж в ноябре немного убавил свою крутизну, особенно в середине месяца, когда наметилось некоторое восстановление фрахтовой конъюнктуры.
Многим участникам рынка казалось, что осенью 2008 г. ситуация на фрахтовом рынке балкерного тоннажа уже достигла своего предела и для ее дальнейшего ухудшения уже просто нет места. Тем не менее, это происходит, о чем свидетельствуют ноябрьские индикаторы конъюнктуры фрахтового рынка.
Под конец года заказчики и судостроители прекратили переговоры по заключению новых контрактов и перешли к дебатам относительно разрыва уже заключенных договоров. По оптимистическим прогнозам, в 2009 г. может быть разорвано до 15% судоконтрактов, по пессимистическим – около 50%. Возможно, это приведет к банкротству ряды верфей.
По состоянию на начало августа 2008 г., мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 9025 единиц общим дедвейтом 554,6 млн. т. Порядка 48,4% приходится на балкеры, 34,2% - на танкеры, 14,3% - на контейнеровозы и оставшаяся часть – на универсальные сухогрузы, суда Ро-Ро, рефрижераторы и другие типы судов. По сравнению с началом года доля контейнерного тоннажа в мировом портфеле заказов снизилась более чем на 1%.
В 2006 г. общий тоннаж мирового флота насчитывал более 75000 судов, а портфель заказов составлял около 6300 судов. Около 43000 действующих судов приходилось на суда небольшого размера (менее 2000 CGT). Портфель заказов судов >2000 GT насчитывал 5386 судов и распределялся между 770 различными судовладельцами из 61 страны. В первую пятерку входили такие крупные контейнерные операторы как А. Р. Moller, NYK, MOL, Mediterranean Shipping и K-Line, доля которых составляла около 14,6% всего заказанного тоннажа и 14,2% объема инвестиций. В 2007-2008 гг. значительный рост поставок контейнерного тоннажа будет продолжаться.
Газовозы для перевозки этилена, пропилена и бутадиена выделяют в отдельную группу и обозначают аббревиатурой LGCs (Lkjui&U Gas Carriers), реже суда второй и третьей группы объединяют под общим названием LPG (Liqueued Petroleum Gas). Некоторые газовозы строятся для возможности перевозки газов как второй так и третьей группы. Газовозы для перевозки аммиака, как правило, специализируются на одном грузе. Сегодня мировой флот газовозов насчитывает более 1200 судов. В настоящей статье анализируется состав мирового флота газовозов по поименному списку, приведенному в документах U.S. Center for Energy Economics на март 2006 г. Таблицы составлены автором. В мировом портфеле заказов до 2010 года находится 131 газовоз LNG суммарным объемом 20 582 тыс. м3, т.е. за пять лет будет построен новый флот, почти равный по емкости действующему мировому флоту LNG. В том будет построено: 54 судна (41%) емкостью 140 000-149 000 м3, 44 судна (34%) -150 000- 159000 м3 и 20 судов (15%) 210000- 217 000 м3. Средняя емкость танкеров и в портфеле заказов- 157 000 м3.
|
|
|
Copyright © Финансово-аналитическая группа "ПРО-Консалтинг": анализ рынков, маркетинговые исследования, бизнес-план 2004-2012 Создание сайта: LND |
Главная
