 |
 |
|
|
|
|
рус | eng |
 |
|
||||||
|
|
Вслед за металлургами и нефтяниками мишенью расследования роста цен стали вагоностроители. Федеральная антимонопольная служба начала изучать двукратное увеличение стоимости вагонов в 2010 году. Производители уверяют, что все дело в росте цен на сырье, фактически перекладывая вину на тех же металлургов. Однако независимые эксперты полагают, что существенный вклад внес ажиотажный спрос на вагоны, который может сохраниться и в этом году.
 Согласно данным исследования «Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава», рост грузооборота составит не менее 1% в год в период с 2010 по 2015 гг. При этом уже в 2012 году обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%. Таким образом, к 2015 г. суммарно отрасль потеряет до 1425 млрд тонно-километровой работы.
Снижение объемов грузооборота железнодорожного транспорта (на 13,5% к январю-ноябрю 2008 года) способствует сокращению инвестиционных программ ОАО «РЖД» и частных перевозчиков, в связи с чем отмечается снижение производства железнодорожной техники. Так, в январе-ноябре 2009 года (к уровню соответствующего периода 2008 года) производство грузовых вагонов сократилось на 49,9%, пассажирских - на 32,4%, магистральных тепловозов - на 26,7%, магистральных электровозов - на 9,6 процента.
Средняя цена полувагона российского производства (этот вид грузовых вагонов лидирует по объему производства) в марте 2009 составила 1,18 млн. рублей. По оценкам экспертов «INFOLine-Аналитика», с 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался. Это связано в основном за счет закупок вагонов частными собственниками. Проведя исследование рынка грузового железнодорожного транспорта России, аналитики пришли к выводу, что общая величина парка подвижного состава в течение 2008 года увеличилась на 27,5 тыс. единиц и составила 1003 тыс. единиц.
По мнению специалистов, активный выход российских компаний на экспортные рынки должен начаться уже в 2009 году, так как в 2010-2011 гг. возможности поставок грузовых вагонов в страны СНГ могут существенно сократиться в связи с реализацией крупных проектов в Казахстане и Узбекистане, финансируемыми национальными перевозчиками.Как отмечают аналитики, состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения в 2008 году можно было охарактеризовать как окно возможностей. Факторами, подкрепляющими данное утверждение, являлись существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка.
В последние месяцы лизинг подвижного состава почти исчез. В полную силу в этом сегменте кризис заявил о себе, когда объемы погрузки со стороны производственных отраслей упали на 20%. Кроме того, дефицит и дальнейшее удорожание денег оказали решающее влияние на рынок лизинга и привели к повышению ставок примерно на шесть процентных пунктов. Сегодня банки, предоставляющие фондирование под конкретную сделку, поблажек лизинговым компаниям не делают, начисляя за просрочку пени. Средний размер задержек поступления лизинговых платежей составляет месяц, однако нормой становятся и более длительные – до трех месяцев.
За последние годы российское транспортное машиностроение вплотную приблизилось к обретению глобальной конкурентоспособности. Однако, если кризис затянется, достижения последнего десятилетия могут быть утрачены. Кризис крайне болезненно сказался на состоянии российского транспортного машиностроения. Вследствие сокращения грузо- и пассажиропотока основной покупатель российской железнодорожной техники — ОАО РЖД было вынуждено значительно сократить объем своей инвестиционной программы на 2009 год, а значит, и закупок новой техники.
Одним из основных факторов, сдерживающих процесс развития перевозок, является чрезвычайно высокий уровень физического и морального износа подвижного и тягового состава ОАО "РЖД", а также масштабный отложенный спрос на большинство видов подвижного состава, обусловленный инвестиционной паузой 90-х годов и начала XXI века, когда закупки продукции железнодорожного машиностроения практически не осуществлялись. Поэтому, Стратегия предусматривает в период до 2030 года произвести полное обновление подвижного состава. Объемы закупки превысят существующий парк: локомотивов на 106,4%, грузовых вагонов – на 110,7%, пассажирских вагонов – на 113,7%, моторвагонного подвижного состава – на 163%.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года «Российские железные дороги» должны довести качество перевозок до мирового уровня, на 23% ускорить доставку грузов и более чем в полтора раза нарастить грузооборот. Но сегодня некоторые участники прошедшей в Омске встречи представителей РЖД и промышленных предприятий опасаются, что эти планы не смогут быть выполнены. Зависимость РЖД от импорта, характерная, впрочем, для всякой естественной монополии в России, повышает уязвимость отрасли к влиянию мировой экономической и политической конъюнктуры.
Индекс производства транспортных средств и оборудования в 2008 году составил 109,5 %, при этом во II полугодии 2008 г., несмотря на нарастание кризисных тенденций, ряд предприятий отрасли сохранил объемы производства, сопоставимые с докризисным уровнем. Это привело к росту объемов запасов, что, в свою очередь, в сочетании с увеличением объемов импорта (в преддверии увеличения таможенных пошлин в части автомобильной техники) оказало крайне негативное влияние на развитие сектора в 2009 году.
|
|
|
Copyright © Финансово-аналитическая группа "ПРО-Консалтинг": анализ рынков, маркетинговые исследования, бизнес-план 2004-2012 Создание сайта: LND |
Главная
